Neanche il tempo di celebrare il via libera definitivo a Stellantis che gi\u00e0 Fca perde un pezzo. E che pezzo, visto che le trattative per la cessione di Iveco ai cinesi di Faw procedono spedite. Le cifre dell\u2019operazione non sono state rese ancora note, ma si va per logica: se la scorsa estate proprio Faw offr\u00ec tre miliardi per i camion torinesi (con la proposta rispedita al mittente) e se Shandong Heavy Industries aveva messo sul piatto 3,5 miliardi, \u00e8 facile immaginare che il nuovo tentativo preveda un investimento da almeno 3.600 milioni. Facile a dirsi per Faw, il pi\u00f9 grande produttore di auto in Cina, azienda a controllo pubblico con un fatturato vicino ai 78 miliardi di euro all\u2019anno. Iveco, dal canto suo, ha un giro d\u2019affari di poco inferiore agli 11 miliardi.<\/p>\n
La strategia degli Agnelli dunque procede su un triplo binario ben definito: remunerare gli azionisti (che hanno gi\u00e0 festeggiato per la vendita di Magneti Marelli e pianto lacrime amare per quella saltata di Partner Re che avrebbe portato in dote 2,1 miliardi di plusvalenza); confermarsi come un gruppo sempre pi\u00f9 mondiale e sempre meno italiano; portare avanti un irrobustimento della struttura \u201ccore\u201d dell\u2019automotive a scapito di altre attivit\u00e0 considerate meno vitali per il business di Fca e di Exor.<\/p>\n
Dunque, vendere Iveco ci sta, rientra nella logica che abbiamo appena spiegato. Ma ci sono alcuni problemi che potrebbero portare allo stop della trattativa. E questa volta non per volont\u00e0 delle parti in causa ma per l\u2019ingresso a gamba tesa dello Stato: questa iniziativa ha un nome e un cognome, ovvero Golden Power, che pu\u00f2 essere esercitata non soltanto per i settori della difesa, ma anche per energia, trasporti e telecomunicazioni. E dal momento che Dongfeng detiene il 5,6% di Stellantis, si rende necessario un passaggio istituzionale. John Elkann dovr\u00e0 per forza di cose parlare con il governo.<\/p>\n
E sarebbe ora che l\u2019esecutivo iniziasse a battere un colpo sulle mosse degli Agnelli che, giustamente, si comportano come azienda privata e quotata, ma che hanno un debito di riconoscenza con il nostro Paese che parte con gli incentivi del governo Prodi e che non si \u00e8 ancora del tutto esaurito. Delle preferenze per una manodopera a costi pi\u00f9 contenuti abbiamo gi\u00e0 detto, ma \u00e8 bene ricordare anche come la partita sui camion sia forse meno interessante per il grande pubblico ma molto pi\u00f9 strategica per il sistema Paese.<\/p>\n
Immaginare una logistica pienamente sostenibile sta diventando un tassello fondamentale di qualunque democrazia occidentale: si parla sempre pi\u00f9 di integrazione dei sistemi per cui camion, navi e treni diventano pedine dello stesso enorme scacchiere. Le navi a basse emissioni sono gi\u00e0 realt\u00e0, i camion con combustibili alternativi \u2013 dal biometano a liquefazione all\u2019idrogeno passando proprio per l\u2019elettrico \u2013 sono il terreno di gioco delle prossime sfide per il comparto e Iveco \u00e8 all\u2019avanguardia, come testimoniato anche dall\u2019alleanza strategica con Nikola. Immaginare tir meno inquinanti, in grado di percorrere i lunghi tratti autostradali del nostro paese diventa un tema d\u2019interesse nazionale soprattutto se si pensa che gran parte delle risorse del Next Generation Eu dovranno insistere su un Green New Deal che deve coinvolgere il settore dei trasporti. L\u2019ha gi\u00e0 detto la ministra De Micheli, continuano a ripeterlo le associazioni di categoria, Alis in testa. Alcuni tratti autostradali della Brebemi sono gi\u00e0 elettrificati, garantendo in questo modo ricarica \u201cin movimento\u201d per i camion attrezzati.<\/p>\n
Ed eccoci allo snodo fondamentale: la vendita di Iveco ai cinesi, in un momento in cui la progettazione dei mezzi del futuro \u00e8 cos\u00ec cogente, non \u00e8 pi\u00f9 soltanto una normale negoziazione tra soggetti privati, ma un tema che riguarda l\u2019intera collettivit\u00e0. Anche perch\u00e9 Iveco \u00e8 quasi tutta italiana, d\u00e0 lavoro nel nostro paese a circa 23.000 persone e ha in Francia e Italia i due principali mercati. Una vendita dell\u2019intero pacchetto o anche solo di una parte di esso, degli stabilimenti, del know-how industriale e degli altri asset tangibili e non rappresenta un tema di interesse nazionale. Oltretutto, per la fusione con Psa che ha dato vita a Stellantis gli Agnelli si sono ben guardati dal ricorrere anche solo al placet delle istituzioni e hanno (giustamente) tirato dritto per la loro strada. Un\u2019operazione di questa portata, a pochi giorni da quella con i francesi, rappresenterebbe un rospo pi\u00f9 arduo da digerire.<\/p>\n
Anche perch\u00e9 i cinesi vengono ancora guardati con sospetto, in un momento in cui la tecnologia 5G inizia veramente a diffondersi ma l\u2019ostracismo europeo sulle tecnologie di Pechino rimane. Tanto che secondo alcuni dovrebbe essere tirato in ballo perfino il Copasir \u2013 pietra angolare del contendere tra Renzi e Conte \u2013 per analizzare i possibili scenari che originerebbero da una cessione di Iveco a Faw. Certo, l\u2019azienda torinese potrebbe fungere da \u201ctesta d\u2019ariete\u201d per sfondare in un mercato cinese che, per Stellantis, \u00e8 poco pi\u00f9 che un granello di sabbia nell\u2019ecosistema complessivo. E aprire una via preferenziale con Pechino potrebbe rappresentare un passo importante.<\/p>\n
Infine, un nostalgico sguardo al passato. Qualche anno fa, infatti, Daimler arriv\u00f2 ad offrire circa 9 miliardi per Iveco. L\u2019azienda rispose picche e non se ne fece nulla. Ironia della sorte: oggi dei tre principali azionisti del colosso tedesco, ben due sono cinesi, Geely e Baic. E dunque, l\u2019approdo in Cina sarebbe potuto avvenire molti anni prima, a cifre pi\u00f9 consistenti e con maggiore possibilit\u00e0 di pianificazione in vista del futuro elettrico. Peccato.<\/p>\n