Econom\u00edahoy.mx<\/em><\/p>\n<\/p>\n\nEl presidente de Iberia, Luis Gallego, viaj\u00f3 el pasado mes de junio a Toulouse, Francia, a recoger y dar la bienvenida a la flota a su primer A350-900, el avi\u00f3n m\u00e1s avanzado y moderno del mundo.<\/p>\n
\nGallego, acompa\u00f1ado de parte de la c\u00fapula directiva, regres\u00f3 a Espa\u00f1a montado en la aeronave que a los pocos d\u00edas iba a empezar a volar hacia Londres y Nueva York.<\/p>\n
\nDesde que Iberia cerr\u00f3 la compra de las 16 unidades a Airbus, con las que espera ahorrar costos y reducir sus emisiones en las rutas de largo alcance, hasta que recibi\u00f3 el primer avi\u00f3n, pasaron m\u00e1s de tres a\u00f1os.<\/p>\n
\nEl complejo proceso de fabricaci\u00f3n tiene su origen en la localidad toledana de Illescas, en Espa\u00f1a; en un peque\u00f1o pueblo gal\u00e9s de apenas 6 mil 300 habitantes, en una pintoresca ciudad de la Baja Sajonia, Stade, o en un pueblo con nombre de obispo, Saint Eloi, en el sur Francia, entre otras muchas zonas.<\/p>\n
\nY es que, hasta que la planta de Toulouse de Airbus empieza a dar forma a su avi\u00f3n m\u00e1s moderno, las piezas tienen que fabricarse en los distintos pa\u00edses donde la compa\u00f1\u00eda paneuropea tiene sedes y luego volar en un beluga hasta la ciudad francesa.<\/p>\n
\nPor ejemplo, en Reino Unido, en la planta de Broughton, se ensamblan las alas de todos aviones de Airbus, incluido el A350, y, ya montadas, viajan hasta el sur de Francia para ser integradas en el avi\u00f3n.<\/p>\n
\nEn Illescas se fabrica la cubierta inferior del ala, que luego viaja a Gales para ser ensamblada.<\/p>\n
\nEn la localidad madrile\u00f1a de Getafe se hace el estabilizador de cola horizontal, la cual no se encuentra con su hermano, el vertical, hasta que llega a la ciudad de Toulouse.<\/p>\n
\nEl estabilizador vertical se hace en Stade, Alemania. El cuerpo del avi\u00f3n (el fuselaje) se fabrica entre Alemania (Hamburgo) y Francia (Saint Nazaire), mientras que el pylon y la g\u00f3ndola, estructuras para colocar los motores, se hacen en el peque\u00f1o pueblo de Saint Eloi.<\/p>\n
\nUna vez que todas las piezas est\u00e1n listas llegan a la planta de Toulouse para ser montadas como si se tratase de un lego. Cuando los Beluga \u2015avi\u00f3n de Airbus especializado en cargas pesadas\u2015 aterrizan, una treintena de trabajadores por turno se pone manos a la obra para tener listo el avi\u00f3n en unos tres meses.<\/p>\n
\nEn la planta francesa, la \u00fanica que fabrica el A350, se montan tres aviones a la vez en las primeras etapas del proceso y en la \u00faltima, que es la que m\u00e1s tiempo requiere, son cuatro.<\/p>\n
\nEl cuerpo del avi\u00f3n se monta con cuatro paneles en vez de ser un cilindro completo, como en Boeing. La compa\u00f1\u00eda explica que se hace as\u00ed porque \u201ces m\u00e1s f\u00e1cil para el mantenimiento\u201d. Aunque la planta est\u00e1 completamente automatizada, se sigue necesitando personal muy calificado para llevar a cabo el ensamblaje. Por ejemplo, para colocar las dos alas a la vez trabajan 25 personas y para montar la cabeza hay hasta 30.<\/p>\n
\nUna vez que se juntan las cuatro partes del fuselaje y se han puesto la cola y las alas, el avi\u00f3n sale de la planta y pasa los ex\u00e1menes antes de ser entregado a su due\u00f1o, que seg\u00fan los \u00faltimos datos de precios publicados, podr\u00eda haber pagado hasta 317.4 millones de euros por \u00e9l.<\/p>\n
\nEse el precio de cat\u00e1logo de 2018 para el modelo A350-900, que es el que m\u00e1s \u00e9xito est\u00e1 teniendo. Es el \u00faltimo dato oficial, ya que el fabricante ha decidido dejar de hacer p\u00fablicos los precios de todos sus modelos.<\/p>\n
\nEl m\u00e1s limpio.<\/strong> El A350, del cual Airbus tiene 893 pedidos y ya ha entregado 265 unidades, es el avi\u00f3n con el que el fabricante quiere plantar cara a los 777 y 787 de Boeing, y con el que busca reconquistar las aerol\u00edneas que han dejado de lado su mejor avi\u00f3n y m\u00e1s caro, el A380.<\/p>\n\n\u201cCuando uno fracasa en un proyecto lo mejor es dejarlo y seguir adelante. El mercado cambia y hay que aprender de \u00e9l, y observarlo para adaptarse. Encontrar el \u00e9xito es pasar de fallo en fallo sin perder el entusiasmo, y nosotros estamos llenos de entusiasmo\u201d, asegur\u00f3 el nuevo presidente de Airbus, Guillaume Faury.<\/p>\n
\nEn cuanto al A350, el primer ejecutivo sac\u00f3 pecho por su bajo consumo de combustible y asegur\u00f3 que la compa\u00f1\u00eda \u201ctiene la tecnolog\u00eda para hacer frente a los primeros objetivos de reducci\u00f3n de emisiones\u201d, mientras que trabajan en desarrollar nuevos modelos h\u00edbridos o el\u00e9ctricos.<\/p>\n
\n\u201cEl A350 XWB es el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s avanzado del mundo y ofrece una mejora de 25% en consumo, comparado con su competidor m\u00e1s cercano\u201d, explica la compa\u00f1\u00eda. Esta mejora supone estar por encima de los criterios m\u00e1s exigentes.<\/p>\n
\nEl costo operativo del A350 es 25% inferior al del Boeing 777 (en t\u00e9rminos de plaza-milla) y 8% menor al del 787, los dos con los que compite y que tienen 435 y 584 pedidos netos, respectivamente. Adem\u00e1s de ser m\u00e1s eficiente en consumo, tambi\u00e9n es m\u00e1s econ\u00f3mico en mantenimiento: los materiales compuestos utilizados para su estructura son resistentes a la corrosi\u00f3n y a la fatiga.<\/p>\n
\nAsimismo, la nueva configuraci\u00f3n de la cabina, Airspace, es la m\u00e1s silenciosa de todas las aronaves de doble pasillo.<\/p>\n<\/div>\n
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