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Autoridades do governo dos Estados Unidos revelaram em 2014 um alarmante problema de seguran\u00e7a: telem\u00f3veis de passageiros e outros tipos de sinais de r\u00e1dio poderiam aumentar as probabilidades de acidentes em alguns modelos de avi\u00f5es Boeing 737 e 777.<\/p>\n
Mais de 1.300 jatos registados nos EUA foram equipados com ecr\u00e3s de cabine vulner\u00e1veis \u00e0 interfer\u00eancia de Wi-Fi, telem\u00f3veis e at\u00e9 mesmo fora do alcance de frequ\u00eancias, como o radar meteorol\u00f3gico, segundo um relat\u00f3rio da Administra\u00e7\u00e3o Federal de Avia\u00e7\u00e3o (FAA, na sigla em ingl\u00eas), que deu um prazo at\u00e9 novembro de 2019 para que as companhias a\u00e9reas substituam as unidades fabricadas pela Honeywell International.<\/p>\n
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Hoje, potencialmente centenas de avi\u00f5es em todo o mundo ainda voam com os sistemas inseguros citados no relat\u00f3rio da FAA. Dados cr\u00edticos de voo como velocidade, altitude e navega\u00e7\u00e3o podem desaparecer e “resultar na perda do controlo do avi\u00e3o a uma altitude insuficiente para a recupera\u00e7\u00e3o”, revelou a FAA no\u00a0boletim de seguran\u00e7a, conhecida como diretiva de aeronavegabilidade.<\/p>\n
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A Honeywell diz que n\u00e3o foi informada de nenhum ecr\u00e3 que se tivesse desligado por interfer\u00eancia de telem\u00f3veis ou outras frequ\u00eancias de r\u00e1dio durante o voo de um avi\u00e3o, disse a porta-voz da empresa, Nina Krauss. Quando as companhias a\u00e9reas e a Honeywell argumentaram que os sinais de r\u00e1dio provavelmente n\u00e3o causariam problemas de seguran\u00e7a durante os voos, a FAA respondeu que tinha realizado testes com avi\u00f5es em opera\u00e7\u00e3o – e que os avi\u00f5es n\u00e3o passaram no teste.<\/p>\n
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A Boeing descobriu a interfer\u00eancia num teste de laborat\u00f3rio em 2012 e n\u00e3o identificou problemas semelhantes noutras aeronaves, revelou um porta-voz da empresa. A Honeywell tem conhecimento de apenas um caso em que os seis ecr\u00e3s existentes numa cabine de um 737 ficaram em branco, disse Krauss. O problema, causado por uma falha de software, foi corrigido e atualmente est\u00e1 sendo testado, disse.<\/p>\n
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Os 737 afetados fazem parte do chamado modelo da Pr\u00f3xima Gera\u00e7\u00e3o, um antecessor do Boeing Max, que esteve envolvido em dois acidentes em menos de cinco meses. Os ecr\u00e3s da cabine do Max foram fabricados pela Rockwell Collins, agora uma unidade da United Technologies, e n\u00e3o pela Honeywell. Os 777 da Boeing tamb\u00e9m foram inclu\u00eddos na ordem da FAA.<\/p>\n
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A ordem da FAA n\u00e3o quantificou a quantidade de sinais de r\u00e1dio necess\u00e1rios para causar problemas de interfer\u00eancia. Ainda assim, a amea\u00e7a do sinal de r\u00e1dio vai al\u00e9m do sistema de exibi\u00e7\u00e3o espec\u00edfico e do aviso da FAA.<\/p>\n
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V\u00e1rios telem\u00f3veis que ficam ligados durante um voo “podem realmente ser um problema”, afirmou o professor Tim Wilson, chefe do departamento de engenharia el\u00e9trica, computadores, software e sistemas da Universidade Aeron\u00e1utica Embry-Riddle. Quanto maior o n\u00famero de telefones a emitir sinais de r\u00e1dio, maior \u00e9 o potencial de interfer\u00eancia no sistema de voo de um avi\u00e3o.<\/p>\n
\u00a0<\/strong><\/p>\n Modo voo<\/strong><\/p>\n Muitas companhias a\u00e9reas agora permitem que os passageiros coloquem os telem\u00f3veis em “modo voo”, o que permite transmiss\u00f5es Wi-Fi. Mas os telem\u00f3veis operam em n\u00edveis mais altos de energia, disse Wilson, j\u00e1 que os sinais devem chegar a uma torre de comunica\u00e7\u00f5es m\u00f3veis e n\u00e3o apenas a uma antena local. “Por isso, o servi\u00e7o de telem\u00f3vel \u00e9 potencialmente mais impactante”, acrescentou.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Apenas nos \u00faltimos tr\u00eas anos, pilotos perplexos no comando de jatos Boeing NG ou 777 – os mesmos modelos citados no alerta da FAA sobre o uso de telem\u00f3veis – relataram mais de uma dezena de casos de importantes informa\u00e7\u00f5es que desapareceram durante o voo. Os pilotos classificaram as situa\u00e7\u00f5es de “cr\u00edticas” e enviaram os seus relat\u00f3rios ao\u00a0Sistema de Relat\u00f3rios de Seguran\u00e7a da Avia\u00e7\u00e3o,\u00a0ou ASRS, que \u00e9 gerido pela NASA.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Em setembro do ano passado, pilotos de um 737-700 observaram que v\u00e1rias informa\u00e7\u00f5es de voo piscavam, mostrando diferentes velocidades e altitudes. Depois, um ecr\u00e3 de exibi\u00e7\u00e3o ficou em branco. “Naquele momento”, escreveram os pilotos, “decidimos que era melhor aterrar a aeronave”.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n (Texto original: <\/em>Are Cellphones a Flight Danger? They Are on These Boeing Jets)<\/em><\/div>\n